质疑背后,比亚迪“秦”能补拙?

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质疑背后,比亚迪“秦”能补拙?

自比亚迪开始扩展汽车业务以来,新能源汽车的概念开始得到更多人的关注。2008年巴菲特旗下子公司成为比亚迪的战略投资者更是把比亚迪推向舞台的焦点。然而近年来比亚迪的发展却并不一帆风顺,新能源汽车的安全性和实用性受到多方质疑,公司股价在经历了2012年的大挫后,于去年开始回升,比亚迪是否已经迎来了新的春天?特斯拉进入中国市场是否会对比亚迪带来影响?“秦”的推出是否能推动比亚迪的春天到来?

比亚迪股份的业务可以分为三大类:二次充电电池业务、手机部件及组装业务,以及包含传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车业务,此外还包括拓展相关新能源产品领域的业务。

比亚迪的新能源汽车总是第一时间吸引了人们的眼球,然而集团其它的另外两大业务加总也占到了50%左右的收入来源,其盈利能力也不容忽视。近年来汽车业务收入占比逐年增加,公司对备受关注的汽车业务投入更多心血,二次充电电池则基本保持10%的收入占比变动不大,已经算是公司里比较稳定成熟的业务,但不是公司未来增长点。公司未来的发展重点主要在新能源业务,包括太阳能电站、储能电站、电动车、LED等绿色产品

比亚迪在二次充电电池制造方面十分出色,主要客户包括诺基亚、三星、华为等手机品牌,以及博世、TTI等全球性的电动工具及其它便携式电子设备厂商。集团生产的锂离子电池及镍电池广泛应用于手机、数码相机、电动工具、电动玩具等各种便携式电子设备和电动产品。

在手机部件及组装业务方面,比亚迪提供垂直整合的一站式服务,设计并生产外壳键盘液晶显示模组摄像头等手机及电脑部件,并提供整机设计及组装服务,但不生产自有品牌的手机及电脑。其客户包括:诺基亚、苹果、HTC、三星、摩托罗拉、华为、普惠、东芝等。

2003年,比亚迪正式收购西安秦川汽车有限责任公司,进入汽车制造与销售领域,开始民族自主品牌汽车的发展征程,产销超过2百万辆。汽车产品包括各种高、中、低端系列燃油轿车,以及汽车模具、汽车零部件、双模电动汽车及纯电动汽车等。代表车型包括F3、F3R、F6、F0、S8、G3、M6、L3等传统高品质燃油汽车,以及领先全球的F3DM双模电动汽车、e6纯电动车及K9纯电动大巴等。

比亚迪还与豪华轿车品牌戴姆勒成立了合资公司,以共同研发及开发电动车,目前旗下的腾势品牌已经上市。

质疑背后,比亚迪“秦”能补拙?

质疑背后,比亚迪“秦”能补拙?

质疑背后,比亚迪“秦”能补拙?

4月28日,比亚迪发布2014年1季报,当期实现营业收入117.24 亿元,同比下降9.0%,实现归属母公司净利润0.12 亿元,同比下降89.4%,瑞银证券分析认为,销量下滑一方面是由于比亚迪将大部分精力投入到新能源汽车的研发中,导致传统汽车业务车型研发和投放节奏放缓;另一方面,中国汽车市场竞争愈发激烈,不进则退,比亚迪老车型(如速锐、F3 等)的竞争力出现下滑。比亚迪在报告中也承认,传统汽车业务下滑是拖累比亚迪一季度利润的主要原因。

比亚迪集团不仅在政策上有政府支付,其政府补贴也非常可观,拿其纯电动车E6为例,E6售价区间30.98-33万。e6先行者可以享受国家补贴加地方补贴共11.4万元,消费者购买e6豪华型终端价格为19.58万,购买e6精英型的终端价格为21.60万。政府补贴约占原价的34%,补贴后的价格对消费者来说的确十分吸引。从近5年年报来看,政府补贴一直在增加,2013年达约67万,虽然仍不足以抵偿比亚迪高额的费用支出,政府补贴也只是比亚迪在成长期特有的政策,但就短期来看,政府对比亚迪集团的项目支持态度十分明确,一切只看比亚迪是否能把握好发展机遇。

此外,比亚迪在研发费用上的支出近5年都保持在13亿左右的一个水平,没有大幅度的增加或减少,分销费用也是基本在15亿到20亿之间。

比亚迪的经营现金流在2013年减少了将近一半,年末现金有大部分来自融资现金流。就在今年的5月30日,比亚迪还定向增发了121,900,000股新H股以补充运营资本需要,募集资金将用于新能源汽车业务,然而两地市场反应不一,A股大涨H股却大跌。

通过以上财务分析我们发现,比亚迪目前仍然处于成长阶段,各方面的费用支出都比较庞大,当前盈利能力较弱,虽然当前市盈率达到将近130倍,但大部分投资者都是看重其未来几年后的盈利能力而对其进行投资。比亚迪发布2014年一季报后,其盈利能力和现金流状况并无好转,导致股价大跌。其中投资损失达到近860万人民币,公司披露大部分损失是由合资公司的投资损失造成的,母公司在业务还未稳定增长的情况下同时加大各方面的投资开发,这只能通过股票增发或加大融资力度来弥补紧张的现金流。

比亚迪在私人轿车方面还未真正刺激到消费者,主要原因是消费者对续航能力和安全性有所顾虑,且比亚迪的车型设计和logo一直招到群众的抨击,对消费者而言,环保可能远不及外观和性能重要。

与其它汽车品牌相比,比亚迪明显得到更多政府青睐,这与比亚迪在新能源领域更为专业有关。目前深圳有800辆E6 纯电动出租车,220辆K9纯电动巴士,作为试点城市推广电动公交。2013年5月,纯电动巴士在香港运营,在中国市场以外,比亚迪的K9电动客车在美国,西班牙,匈牙利,奥地利,比利时和荷兰等国家都有试运营项目。

投资看点

新能源行业

比亚迪在其所处行业算是国内比较领先的代表,随着石油等自然资源开采量减少,传统汽车行业受影响最大,未来将是新能源行业的天下。因此,国家才会从政策和资金上对新能源行业给予补贴,但比亚迪作为做电池出身的企业,投入到新能源汽车领域并不一帆风顺,虽然企业自身有自主品牌和专业技术,但如今很多传统汽车品牌公司也开始开发新能源汽车或低油耗,譬如丰田普锐斯、日产leaf和福特fusion等,凭借其雄厚资金、原有市场份额和品牌知名度,比亚迪的汽车业务也面临着诸多竞争对手。未来中国新能源汽车项目仍然取决于品牌的树立,节能和绿色的溢价能力。

目前比亚迪已经将自身未来三大业务调整为光伏发电、储能电站 、新能源汽车,预计短期几年内将会持续投入研发和建储能电站。在2013年的技术解析会上,集团总裁王传福公布了“双驱战略”——一是在传统燃油车和新能源车两个层面都发展节能技术,二是在新能源车领域内,个人市场推广双擎双模,公交市场推广纯电动车。从融入节能技术的自然吸气发动机、到世界同步的TID动力总成、到绿混技术、再到双擎双模动力以及纯电动车,比亚迪完成了从单驱到双驱的战略布局,逐渐强化了能源管理体系。

对比亚迪的投资不能仅从其当前的盈利能力或短期股价变动分析,应当从中长期角度看待新能源汽车产业链的战略价值和意义,锁定未来的技术创新和消费指向。

而合计占收入比约50%的手机部件及组装服务和二次充电电池业务,行业竞争虽然激烈,但随着手机销量走高,比亚迪在这一领域还是可以获得客观的收入。资本市场对该业务比较看好,多家评级机构对比亚迪电子的评级为“买入”。

比亚迪与特斯拉

备受瞩目的特斯拉开始进入中国市场,在主要城市建立了储能站,虽然特斯拉同样生产新能源汽车,但与比亚迪还不构成完全竞争关系。特斯拉是全世界第一辆放弃传统车用磷酸铁锂电池,而选用电脑笔记本电池的电动车。实际上特斯拉在美国售价8万多美元,进入中国国内的关税、增值税和运输成本占到目前国内价格的33%,定位高端市场,价格与比亚迪相距甚远。把比亚迪的“唐”比作“Model X”,是因为特斯拉这款7座SUV也采取了同样的动力布局:前、后桥各一台电动机,由此形成了一个四驱系统。但因为针对的主体市场不一样,消费者需求有区别,所以目前比亚迪的研发、产品和市场、品牌定位都和特斯拉不一样。

然而值得我们关注的是,特斯拉续航里程可达500公里,比亚迪秦在纯电动模式下续航可达70公里,虽说跑长途时可以使用混合动力模式以弥补续航不足的问题,但未来特斯拉若是能制造出大众价位的车型,这对比亚迪可能会造成挑战。

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